Segunda Guerra Mundial
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EL Club de los 300
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Mensaje EL Club de los 300 
EL Club de los 300
"Pilotear un caza es la culminación de la carrera de todo piloto."
Mayor Gral. Barry Goldwater, Reserva de la USAF.



El Club más exclusivo del mundo tiene solamente dos miembros y es probable que nadie más llegue a calificarse para ingresar. El nepotismo, la riqueza y la herencia no pueden forzar las puertas del club. Los dos miembros exclusivos son Erich Hartmann y Gerhard Barkhorn, únicos pilotos de caza en la historia que derribaron más de trescientos aviones en combate aéreo.


Mayor Erich Hartmann

A Hartmann se le atribuyen 352 victorias y su cosecha incluye siete Mustangs piloteados por norteamericanos. Derribó cinco Mustangs en dos misiones sobre Rumania en un mismo día y abatió a otros dos cazas norteamericanos en una misión en el sur de Checoslovaquia, poco antes del término de la guerra. Sus otras 345 victorias fueron contra la Fuerza Aérea Soviética.

Las 301 victorias de Barkhorn fueron todas sobre aviones piloteados por rusos en el frente oriental. Voló en el frente occidental durante la batalla de Inglaterra y también durante los meses finales de la guerra, pero no pudo confirmar una sola victoria contra los aliados occidentales.

Durante mucho tiempo, los dos pilotos de caza más exitosos de todas las guerras volaron juntos con la JG52, en Rusia. En 1944 Hartmann llegó a ser líder de escuadrilla en el II/JG-52, que estaba al mando de Barkhorn. Cuando el segundo dejó la JG52, para convertirse en Kommodore de la JG5, Hartmann lo sucedió como Gruppenkommandeur del II/JG-52. Ambos sobrevivieron a la guerra y han sido amigos durante un cuarto de siglo. También se admiran mutuamente.

Hartmann y Barkhorn tienen muchos paralelismos en sus carreras pero son personalidades contrastantes. Cada uno tiene un enfoque distinto e individual de la vida, el deber y el mundo que los rodea. Los dos miembros del "Club de los 300" son ejemplos de alta calidad de hombría que fue elemento primario de la fuerza de caza de la Luftwaffe.

Erich Hartmann, en su apariencia física, es el prototipo del alemán como se lo concibe en Inglaterra y Norteamérica. Tiene una espesa pelambre rubia y facciones rudamente hermosas, con un marcado aspecto nórdico. Mide alrededor de 1,70 y es un hombre musculoso, atlético, de unos 70 kilos, que se mueve con un vigor que desmiente sus cincuenta y cuatros años, de los cuales pasó más de diez en prisiones rusas después de la guerra.

Sus amigos y camaradas lo llaman "Bubi", que en alemán significa "muchacho" o "chico". Para el cadete juvenil, rubio y esbelto de los años 40, este era un apodo natural y desde entonces ha quedado con él. Hoy parece por lo menos diez años más joven que sus contemporáneos y ellos todavía siguen llamándolo "Bubi". Pero cuando uno le estrecha la mano, es evidente que no lo hace con un muchacho.

Sus ojos azules miran directamente y es posible sentir la fuerza de un brazo nervudo, una fuerza que usaba muy bien cuando pegaba su Me109 a la cola de un avión ruso. Durante la guerra era bastante fuerte como para exigir el máximo de su máquina y, como saben todos los pilotos experimentados de aquel conflicto, la fuerza física era tan vital como una buena vista para ser un piloto exitoso.

Es un hombre que no vacila, sino que reflexiona y decide rápidamente y entonces se atiene firmemente a esa decisión. Ya sea organizando una cena o expresando sus opiniones sobre la actual Fuerza Aérea Alemana, Hartmann es directo, brusco, decidido y no inclinado a transar. De pies a cabeza, en mente y corazón y por instinto y entrenamiento, es un combatiente.


Mayor GerhardBarkhorn

"Gerd" Barkhorn es unos cinco centímetros más alto que Hartmann y pesa tal vez cinco o seis kilos más. Si los pilotos de caza vinieran en medidas, Barkhorn sería la medida inmediata más grande que el presidente del Club de los 300. Barkhorn es moreno como Hartmann es rubio, y su tez olivácea forma un marco contrastante para un par de penetrantes ojos de color azul acerado. Nacido en 1919, Barkhorn es tres años mayor que "Bubi", pero como Hartmann, no aparenta la edad que tiene ni muestra huellas de sus ordalías.

También Gerd Barkhorn es un hombre amistoso, pero tiene una personalidad más reservada que Hartmann. Entrenado en la Luftwaffe de antes de la guerra, Barkhorn lleva hasta hoy la marca de fábrica de ese entrenamiento. Según la experiencia de los autores, esos hombres exhiben un notable equilibrio en sus personalidades; Barkhorn es un ejemplo típico.

Es bilingüe, se interesa en el mundo fuera de Alemania y está familiarizado con él. Se entiende y lleva bien con hombres y mujeres de cualquier nacionalidad y su conducta social y profesional es ejemplar. Es más que modesto acerca de sus proezas como piloto de caza, pero le gusta cooperar con los historiadores sinceros. Es un hombre de familia, tranquilo y sólido, un caballero.

Hartmann es una personalidad con los pies en la tierra que puede hablar todo el día de sus experiencias si se lo entusiasma y se lo interroga adecuadamente. Pero habla de sí mismo casi cínicamente. Discute a sus antiguos contemporáneos de la Luftwaffe con equidad y desapasionadamente, como un profesional hablando de otros. Casi las únicas veces que "Bubi" se enfervoriza es cuando habla de Gerd Barkhorn, y entonces salen a la luz una admiración y entusiasmo sinceros. El presidente del Club de los 300 es probablemente el más cálido admirador del vicepresidente.



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Nacido en Stuttgart en 1922, Erich Hartmann pasó parte de su infancia en China, donde su padre médico ejerció su profesión en los años 20. Su madre, Elisabeth Machtoff, fue pionera de la aviación en Alemania y la responsable del temprano contacto de su hijo con los aviones. Frau Hartmann era originariamente aviadora deportiva, pero, después de la llegada de Hitler, los clubes de planeadores fueron alentados. Ella ayudó a establecer un club e planeadores en Weil, Schoenbuch, cerca de Stuttgart, en 1936.

El joven Erich aprendió a volar en planeadores en su adolescencia y en 1938 ya estaba plenamente calificado como instructor de planeadores. Hoy, él dice que sus tempranos contactos con el vuelo contribuyeron a desarrollar en él un sexto sentido para el mal funcionamiento de los aviones:

-Si algo anda mal en un avión que estoy piloteando, yo lo sé antes de que me lo digan los instrumentos o de percibir otra señal física directa e irregularidades.

Esta situación lo salvo muchas veces durante la guerra y le fue ventajosa cuando se desempeñó como experto de evaluación táctica de la Fuerza Aérea Alemana.

Cuando era un escolar de quince años, en 1937, el rubio Erich puso los ojos en una muchacha de trece, morena, llamada Ursula Paetsch. El futuro as no era tan agresivo entonces como lo sería después. Hasta dos años más tarde, en septiembre de 1939, no estuvo listo para atacar.

Ursula y una amiga caminaban por una calle hacia la escuela en Korital-Stuttgart cuando Erich se les acercó en su bicicleta. El muchacho se apeó de un salto y se puso junto a las dos muchachas. miro directamente a los ojos de Ursula y dijo tímidamente:

- ¡Erich Hartmann!

Este incidente inició una historia de amor que, si fuera presentada como ficción, sería rechazada por las editoriales y los estudios cinematográficos como producto de una imaginación anticuada.

"Usch", como la llama Hartmann, se convirtió en su novia. Pero no se casaron hasta el 10 de noviembre de 1944, después que Erich hubo derribado su avión enemigo número 301. Los ases Gerd Barkhorn y Willi Batz fueron testigos de la ceremonia. Durante sus períodos de separación, él pintaba un corazón sangrante en el fuselaje de su Me 109 como símbolo de su dolor, pero vendría una separación todavía peor.



En abril de 1945, después del colapso del Reich, Hartmann se dirigió con su Gruppe al oeste hacia una unidad avanzada de tanques del ejército 3 del general Patton, fue hecho prisionero de guerra, pero por el acuerdo entre Roosevelt y Stalin, poco después fue transferido por los norteamericanos a la custodia de los rusos. Estuvo encarcelado en prisiones rusas diez años y medio, despojado hasta los derechos más elementales.

Recibía de Alemania un correo esporádico de ocasionales tarjetas postales y a veces una carta. Estas cartas eran usadas frecuentemente en sutiles esfuerzos soviéticos para quebrantar su voluntad. En 1948, cuando estaba prisionero, su hijo Peter Erich, de tres años, murió en Alemania. Hartmann no se enteró de esa pérdida hasta 1950. Cuando finalmente fue liberado en 1955, casi un tercio de su vida se le había ido en ese confinamiento ilegal. Su hijo y su padre habían muerto. Pero su amada Usch lo esperaba.

La fe que ella tenía en que él sobreviviría y regresaría nunca la abandonó. Hoy él dice que lo sostuvo su confianza en ella. Hombres alemanes decentes confinados en esas bestiales cárceles rusas a menudo eran reducidos a ruinas humanas diciéndoles que sus esposas se habían divorciado in absentia. A fines de la década del 40 y principios la del 50, con la guerra terminada hacía media década, o más, no había garantías de que ningún alemán prisionero volvería a ver a su familia o su patria. Difícilmente podría culparse a sus mujeres por tratar de empezar nuevas vidas, pero Usch Hartmann dio un inspirados ejemplo de fe.

Pese al gran vacío producido en sus vidas, Erich y Usch empezaron de nuevo. Su segundo retoño es hoy una hermosa muchacha de 18 años llamada Ursula, como su madre, pero apodada "pequeña Usch".

Hartmann es hoy coronel retirado de la Fuerza Aérea Alemana. La ambición de su vida era ser médico, como su padre, pero los largos años en prisión lo dejaron demasiado gastado para comenzar un estudio tan exigente.

El amor entre Erich y Usch es el fondo de su excitante carrera de combatiente y de la épica historia de su década en cárceles rusas. La carrera de Hartmann no se trata en detalle en este libro puesto que los autores han escrito su biografía oficial titulada "El Caballero Rubio de Alemania". En Alemania, el título del libro es "Holt Hartmann Von Himmel". Por el momento, bastará con el siguiente breve bosquejo de su brillante desempeño en la guerra.

Hartmann fue el afortunado destinatario de un entrenamiento completo de piloto de caza de la Luftwaffe, que empezó el 15 de octubre de 1940, cuando se unió al regimiento 10 de entrenamiento militar de la Luftwaffe, en Nuekuhrn, cerca de Könisberg, Prusia Oriental. Los vuelos de entrenamiento no empezaron hasta marzo de 1941 en la Academia Escuela del Aire de Berlín Gatow. Fue entonces que sus instructores decidieron que él estaba mejor dotado para convertirse en piloto de caza.

Graduado casi un año más tarde, corrió a Stuttgart para asegurarse que nadie se había enamorado de su novia. Tranquilizado al comprobar que ella seguía siendo fiel, pidió a Usch que lo esperara. Quizás las cosas se arreglarían pronto y las condiciones serían más favorables para el matrimonio. La joven de pelo oscuro aceptó.

Fue enviado a al Escuela de Caza Nº 2, en Zerbst, ahora en la zona oriental de Alemania. Cuando cumplió 20 años empezó a volar en Me 109. En agosto de 1942 fue destinado a la JG 52, en Rusia. Esta ala operaba al oeste de Mostock, en la parte norte del Cáucaso, al mando del temible Kommodore Dietirch Hrabak.



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Hartmann quedó impresionado con Hrabak, uno de los sobresalientes comandantes de ala de la Luftwaffe, quien lo destinó a la escuadrilla 7. Siguió la familiarización con las condiciones del frente y con la táctica práctica. Para esto Hartmann fue asignado al teniente Edmund "Paule" Rossmann, reconocido como uno de los mejores Schwarmführers del frente oriental. Rossmann se anotó noventa y tres victorias aéreas antes de que un aterrizaje forzoso en suelo ruso lo convirtieran en prisionero de guerra.

En su tercera misión con Rossmann, Hartmann vio acción. Rossmann avisó por radio de la presencia de algunos cazas enemigos y condujo su Rotte en un picado desde 1.500 metros. Recordando es acción Hartmann dice:

"Yo no veía ningún avión enemigo. Sin embargo, al nivelar a alta velocidad vi dos aviones de color verde oscuro adelante y un poco más arriba que nosotros, a una distancia de 3.000 metros. Mi primer pensamiento fue: "Ahora debo conseguir mi primera victoria". Aceleré al máximo, me adelanté a mi jefe y traté de ponerme en posición de fuego".

"Me acerqué demasiado rápido y abrí fuego a una distancia de 1.000 metros. Vi que todas mis municiones pasaban encima o por la izquierda del blanco sin hacer un solo impacto. El blanco aumentaba de tamaño tan rápidamente que tiré la palanca hacia atrás y ascendí. Inmediatamente me vi rodeado por todos lados de aviones de color verde oscuro que rápidamente se lanzaron en pos de mí. Empecé a sentirme bastante mal. Había perdido a mi jefe. Subí a través de una capa de nubes y me quedé solo".



"Entonces me llegó por la radio la voz de Rossmann: No te apures. Te he visto. Ahora te he perdido. Baja de la capa de las nubes para que puedas encontrarte".

"Bajé de la capa de nubes y vi que un avión venía hacia mí desde unos 1.200 o 1.500 metros. Estaba paralizado de miedo. Seguí descendiendo hacia el oeste, llamando a gritos a mi jefe y diciéndole que un avión desconocido me seguía. Me respondió la voz de Rossmann: Gira a la derecha para que pueda acercarme. Giré a la derecha pero el aparato que me seguía se cruzó en mi trayectoria. Ahora de veras sentí pánico. Bajé a toda potencia y me dirigí al oeste. Ya no podía entender las palabras de Rossmann. Apretaba mi cabeza bajo la plancha blindada de la cabina, como un avestruz, esperando y temiendo los impactos de los proyectiles enemigos en mi avión".

"El avión seguía detrás de mí y después de un momento oí nuevamente la voz de Rossmann que me decía que el avión que me seguía se había alejado. Subí nuevamente para determinar mi posición. Avisté el montes Elbrus a mi izquierda y volví a orientarme. Entonces vi la luz roja de advertencia que se encendió en el tablero. Cinco minutos de vuelo y el motor se detuvo. Se me había acabado el combustible".

"Abajo había un enorme campo de girasoles y un camino con camiones militares. El suelo se acercaba rápidamente. Aterricé de barriga en medio de una monstruosa nube de polvo. Abrí la cabina y saqué mi equipo personal. Unos soldados del ejército me llevaron de regreso a la base de soldatskaya, a unos treinta kilómetros de allí".

"Esa noche hubo una ruidosa, prolongada y muy incómoda lección a cargo del mayor Bonin, el Gruppenkommandeur, y después de Rossmann, sobre tácticas de Rotte. Yo había cometido todos los pecados capitales de un piloto de caza bisoño, que fueron enumerados con enfática precisión:

Me separé de mi jefe.
Volé a su posición de fuego en vez de protegerlo mientras él se encargaba de disparar.
Ascendí a través de una capa de nubes.
Después de descender de las nubes, escapé de mi jefe: era el avión de Rossmann el que me había seguido.
No seguí sus órdenes.
Perdí mi orientación.
Destruí mi propio avión sin tener nada que mostrar a cambio.
Me tuvieron en tierra tres días y durante ese tiempo debí trabajar con la gente de mantenimiento. Me sentía terriblemente mal".

Ese período de trabajo de mantenimiento probablemente enriqueció sus conocimientos sobre apoyo mecánico. Años más tarde, como Kommodore de la JG 711 en Ahlorn, en 1959 62, Hartmann presidió el desarrollo y perfeccionamiento de un sobresaliente sistema de mantenimiento. Sin embargo, el "Caballero Rubio" reconoce la asistencia de "mi viejo amigo el coronel Toliver, del ala 20 de bombarderos, en Wethersfield" en la organización del afamado servicio de mantenimiento de la JG 71.

La carrera de combate del piloto que se convertirá en el as más exitoso del mundo empezó, así, con una nota negativa. Esta experiencia, además de humillante, resultó beneficiosa. Cuando Hartmann volvió a volar, estaba decidido a no repetir sus errores.



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Durante dos semanas y media continuó volando como compañero de ala, esperando su oportunidad y perfeccionando sus aptitudes para el combate aéreo. Su momento llegó el 5 de noviembre de 1942. A mediodía, el Schwarm de cuatro cazas en el que volaba como compañero de ala se trabó en combate con diez caza lagg-3 y dieciocho cazas bombarderos IL-2.

La fuerza rusa pretendía atacar los caminos de retaguardia del Ejército Alemán. Al este del pueblo de Digora los caza alemanes avistaron a los incursores. Hartmann relata la batalla:

-Nuestra posición estaba detrás y arriba de nuestros enemigos. Dividimos el Schwarm en dos elementos de dos aparatos (Rotten) y atacamos en picado, disparando a través de los cazas y apuntando a los bombarderos. Yo ataqué el avión del extremo izquierdo, acercándome a gran velocidad y disparando desde unos quinientos metros. Vi numerosos impactos, pero las balas y proyectiles rebotaron en el IL-2. El robusto blindaje de esos IL-2 resistía hasta los impactos de los proyectiles del cañón de 20 milímetros.

Empecé mi segundo ataque sobre el mismo aparato con un picado y acercándome desde atrás y abajo. Esta vez llegué todavía más cerca antes de abrir fuego. ¡Un impacto en el sistema de refrigeración de aceite! Del IL-2 empezó a salir humo, seguido de lenguas de fuego que se alargaban rápidamente. El fuego se extendió por la parte inferior del fuselaje. En ese momento me encontraba solo, porque el avión al que estaba atacando había salido de formación y trataba de escapar hacia el este.

Todavía me encontraba debajo de él y ambos descendíamos en picado. Entonces se produjo una explosión bajo su ala y simultáneamente hubo una fuerte explosión en mi propio avión. La cabina llenóse de humo y vi el resplandor rojo del fuego bajo las puertas de los motores. No quedaba mucho tiempo para la acción.

Rápidamente puse en práctica lo aprendido. Altitud: baja cota, y todavía en el lado alemán de las líneas. Rápido, reducir potencia, cerrar llave general de combustible y cerrar llave de ignición en rápida sucesión. Aterricé de barriga en un campo, levantando una enorme lluvia de tierra y polvo que extinguió rápidamente el fuego. Cuando salía de mi cabina, mi primera víctima se estrelló estruendosamente tres kilómetros más allá.

Dos minutos más tarde Hartmann fue recogido por un vehículo del ejército y llevado nuevamente a su base. En este encuentro se desempeñó mucho mejor como piloto pero, sin embargo, perdió su propio avión al derribar al IL-2 dos días más tarde lo acometió una fiebre alta y debió pasar dos semanas en el hospital.

No volvió a lograr otra victoria hasta el 27 de enero de 1943,

Cuando derribó un caza MIG y regresó a salvo a su base. Para fines de abril de 1943 tenía once victorias y había logrado su primera victoria múltiple: Dos Lgg-3 el 30 de abril de 1943. Había superado su fiebre inicial cometía cada vez menos errores y desarrollaba silenciosamente sus propias técnicas de combate.



El 7 de julio de 1943 obtuvo siete victorias en un día: cuatro LA-5 y tres IL-2. Los días en que lograba una sola victoria se hacían cada vez más raros. Continuamente cumplía cuatro misiones al día, y a veces más. La acción contra el enemigo producíase pocos minutos después de despegar y había numerosos combates de quince minutos para interceptar a los aviones soviéticos que se acercaba a la línea del frente.

Durante los primeros meses de su experiencia de combate Hartmann voló en compañía de algunos ases sobresalientes, todos los cuales lo superaban en cantidad de victorias. El Gruppe III de la JG 52 a comienzos de 1943, se hallaba bajo el mando del mayor Hubertus von Bonin, veterano de la guerra civil española. Von Bonin obtuvo cuatro victorias en aquel conflicto y cuando murió en acción, en diciembre de 1943, tenía setenta y siete victorias confirmadas en ambas guerras.

Una figura descollante de la JG 52 era Günther Rall, que acumulaba victorias con numerosos éxitos múltiples. El 29 de agosto de 1943, Rall derribó su avión enemigo número doscientos y se convirtió en el tercer piloto de la Luftwaffe que alcanzaba esa cifra. En esa época Hartmann tenía ochenta y ocho victorias.

Otra luminaria del mismo Gruppe era Walter Krupinski, con quien Hartmann había volado como compañero de ala durante su período inicial. Hartmann totalizó sus primeras diez victorias como compañero de ala de Krupinski y Rossmann. Krupinski manteníase bien delante de Hartmann en el puntaje. La JG 52 era la unidad de Gerd Barkhorn, quien el 30 de noviembre de 1943 llegó a las doscientas victorias como Gruppenkommandeur del II/JG53.



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Las victorias de Hartmann eran continuas, en ocasiones brillantes, pero siempre regulares, una vez hubo superado su fiebre de novato. Rall, Krupinski y Barkhorn fueron todos transferidos más tarde al frente occidental, donde las misiones no eran tan numerosas y las victorias tampoco eran más difíciles de obtener (*). Todos estos hombres fueron heridos, lo cual los separó durante diferentes períodos en la carrera por lograr puntos.

Joven, fuerte e incansable, Hartmann voló alrededor de cuatrocientas misiones y entró en combate más de ochocientas veces antes de la terminación de la guerra. Nunca fue herido. Fue uno de los pilotos alemanes más "voladores. Sin embargo, sus victorias tenían origen en algo más que la exposición reiterada al combate.

Su enfoque de la artillería era diferente al de Rall, Marseille, Rudorffer y otros artistas de tiro de la Luftwaffe. El mismo Hartmann niega absolutamente que haya sido un buen tirador a larga distancia, cosa que él considerabas una forma arriesgada de atacar. Su sistema consistía en acercarse lo más posible al otro avión antes de abrir fuego, una vuelta a los métodos de von Richthofen, con cierta elaboración, Hartmann lo explica de esta forma:

"Mi única táctica era esperar hasta tener la oportunidad de atacar al enemigo y entonces acercarme a gran velocidad. Abría fuego sólo cuando todo el parabrisas esta negro con el enemigo. ¡Esperar! Esperaba hasta que el enemigo cubriera mi parabrisas. Entonces no se perdía ni un solo disparo. Mientras más lejos esté el enemigo, menores serán el impacto y la penetración de los proyectiles. Con la táctica que he descripto el avión enemigo absorbe toda la fuerza de los disparos y no importa el ángulo desde el que se hagan los disparos, o si uno está girando o en cualquier otra maniobra. Cuándo todos los cañones de uno lo golpean así, ¡El enemigo se cae a tierra! Y uno ahorra municiones".

Hartmann acentúa lo importante que es para un piloto aprender a acercarse sin temor a una colisión.

"Cuando uno empieza a volar en combate y se encuentra a un centenar de metros del aparato enemigo, empieza a ponerse nervioso porque está demasiado cerca. Eso es lo que se siente al principio. Con la experiencia, uno aprende que cuando está a cien metros del otro aparato, todavía está demasiado lejos. El piloto inexperto se aparta por miedo a una colisión en el aire. El piloto experimentado acerca su máquina mucho más... y cuando dispara, el otro aparato cae".

Hartmann está enterado de las innumerables anécdotas sobre su forma de tirar que se cuentan donde quiera que se reúnan pilotos de caza.

Las rechaza a todas y niega haber sido poseedor de habilidades tan mágicas como se le han atribuido (**).

"Bubi" comprobó que sus opiniones eran confirmadas nada menos que en los Estados Unidos. Durante su entrenamiento de repaso en dicho país, se mostraron a los pilotos alemanes visitantes películas de misiones de caza exitosas de aviones norteamericanos tomadas con cámaras sincronizadas de los cañones. Hartmann comprobó que esas películas de combate no solamente confirman victorias sino también su enfoque sobre la mejor forma de disparar.

"Los grandes éxitos de la Segunda Guerra Mundial, y también de Corea, eran cuando uno veía un gran avión enemigo llenando la pantalla. Entonces uno ve cómo, al disparar, son arrancados pedazos del otro avión y el aparato estalla. Todas las otras películas, tomadas desde gran distancia, muestran solamente unos pocos impactos pero no se puede ver caer el aparato enemigo. Pueden tenerse miras con computadoras o cualquier cosa que se quiera, pero creo que es necesario tener al enemigo a la menor distancia posible y dispararle a quemarropa. De cerca es seguro que se lo derriba. A gran distancia, es cuestionable"

El coronel Francis S. Gabreski (***), número uno entre los ases norteamericanos del teatro de operaciones europeo, creía firmemente en la táctica de Hartmann. Logró veintiocho victorias contra los alemanes y consideraba que la mira con computadora era un estorbo.

El modo de operar del Caballero Rubio no carecía de riesgos.



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Por lo menos ocho de las dieciséis veces en que se vio obligado a aterrizar, fue debido a que su avión chocó con fragmentos del avión ruso al que había hecho estallar disparándole a quemarropa. Pese a este peligro, salió de la guerra ileso. Su escape más crítico a la muerte tuvo lugar cuando un soldado alemán de infantería le disparó y la bala pasó por la pernera de su pantalón.

Obligado a descender detrás de las líneas rusas el 20 de agosto de 1943, Hartmann fue capturado por tropas soviéticas pero se fingió herido hasta que pudo huir. Ocultándose de día y caminado solamente de noche, el joven as hizo lentamente su viaje de regreso al frente. Al subir a una colina en la oscuridad, quedó petrificado cuando una sombra negra se alzó ante él y gritó "¡Alto!" En alemán, al mismo tiempo que dispara su fusil.

-Por Dios-gritó Hartmann-, no mates a tu propia gente.

El centinela ya tenía un segundo cartucho en la recámara.

-¡Alto!- repitió el soldado, con voz quebrada por el nerviosismo.

-¡Maldición1-gritó Hartmann- ¡Soy un piloto alemán!

El centinela temblaba de miedo. Apenas podía sostener el fusil en sus manos pero, por fortuna, no disparo otra vez, o no hubiera habido ningún Caballero Rubio que pasara a la historia.

Hartmann se enorgullece de un aspecto de su carrera de guerra. Considera un logro genuino haber completado sus mil cuatrocientas misiones sin perder un solo compañero de ala. Se esmeraba en la formación de los jóvenes pilotos que llegaban al frente directamente de las escuelas, la mayoría con menos entrenamientos de los que tenía él cuando cometió sus primeros y desastrosos errores.



La única baja entre las docenas de compañeros de ala que fueron introducidos en el vuelo de combate por Hartmann fue el mayor Kapito, un piloto de bombardero transferido a la JG 52 bien avanzada la guerra. No estaba acostumbrado todavía a la mayor maniobrabilidad del Me 109, comparado con los bombarderos que había piloteado anteriormente, cuando él y Erich se vieron envueltos en un combate con Airacobras. Hartmann lo relata así:

"Nos atacaba un elemento ruso superior. Los dejé acercarse hasta que estuvieron a distancia de fuego y llamé a Kapito para decirle que se mantuviera cerca de mí. Cuando ellos dispararon, hice una brusca maniobra pero Kapito no pudo seguirme: él hizo un giro normal de bombardero. Después de un giro de 180 grados, él y los Airacobras atacantes quedaron frente a mí. Lo llamé y le dije que hiciera un giro completo a fin de poder yo encerrar al enemigo, pero recibió un impacto en su giro típico de bombardero. Le ordené que se lanzara en paracaídas, cosa que hizo. Me ubiqué detrás del Airacobra y lo derribé con una ráfaga corta. El avión soviético estalló en llamas y se estrelló con una tremenda explosión aproximadamente a un kilómetro del punto donde había descendido Kapito. Volé de regreso a ala base, tomé un automóvil y lo recogí ileso. Esta fue la única ocasión en todos mis vuelos operacionales en que perdí a mi compañero de ala, pero afortunadamente él salió ileso y hoy vive en Alemania".

Según Hartmann, el peor pecado de un piloto de combate es ganar una victoria y perder un compañero de ala:

"Era mi opinión que ninguna victoria valía la vida de un compañero de ala, muchos de los cuales eran muchachos jóvenes e inexpertos. A los pilotos de mi unidad que perdían compañeros de ala en esa forma se les prohibía dirigir un Rotte (****). En cambio, se los hacía volar como compañero de ala".

Hartmann encontróse personalmente con Hitler tres veces durante la guerra, en ocasión de las entregas de las Hojas de Roble, las Espadas y los Diamantes. El joven as se daba cuenta de los dramáticos cambios en la actitud y los modales de Hitler a medida que la guerra se prolongaba. En la primera ocasión, vio al Führer en la residencia de éste en Salzburgo.

"Hitler estaba al tanto de todos los detalles acerca de la Luftwaffe. Nos dijo que creyéramos en que ganaríamos la guerra. Me entregó la condecoración y preguntó sobre mi vida familiar y si había algo de naturaleza personal que yo deseara. En nuestros encuentros posteriores, las cosas fueron diferentes".

Hartmann recibió las Espadas y los Diamantes en el cuartel general de Hitler en Prusia Oriental. Cuando recibió los diamantes, fue poco después del intento de asesinato del 20 de julio de 1944:

"El Cuartel general estaba dividido en tres áreas. A nadie se le permitía ingresar en la tercera zona sin un minucioso registro corporal realizado por un oficial de la guardia de Hitler. Dije al oficial de guardia que dijera a Hitler que yo no quería los diamantes si él no tenía fe en sus oficiales de primera línea.

Después de esto, el edecán de la Luftwaffe de Hitler, coronel von Below, me dijo que podía pasar a la tercera zona sin que me registraran y pude llevar conmigo mi pistola. Durante mi conversación con Hitler, mi pistola quedó colgada fuera de la sala de conferencias. Si hubiera querido, habría podido llevarla conmigo en el bolsillo".

La valentía de Hartmann y su enfoque directo de los problemas quedan ilustrados en este incidente. La actitud del Caballero Rubio fue simple: que Hitler se quede con sus Diamantes si no confía en mí. Hartmann no es un hombre de guardarse esos pensamientos punzantes. Los saca a la luz del día y no teme expresarlos en voz alta. Durante la guerra escribió a Göring una carta furiosa sobre la masacre de pilotos jóvenes e inexpertos enviados a volar con malas condiciones meteorológicas por orden expresa de Göring.

Fue así que, cuando a todos los jóvenes se les prohibía llevar pistola en presencia de Hitler, el joven as entró portando su arma en la forma acostumbrada. Se la quitó mientras tomaban café en la primera sala de conferencias, después volvió a colocársela cuando él y Hitler pasaron a un edificio contiguo para almorzar. Hartmann tiene un comentario que hacer sobre el tan publicado y glorificado intento del conde von Stauffenberg de matar a Hitler con una bomba: "Antes del complot de julio, todo el mundo podía llevar sus armas normales que eran parte del uniforme. En esa época, a Stauffenberg le habría sido fácil matar a Hitler personal y directamente en su habitación. Nadie se fijaba en lo que uno llevaba en los bolsillos en aquellos días".

Cuando Hartmann recibió sus Diamantes de Hitler, el Führer ya no pensaba en la victoria. Dijo al joven piloto que la guerra estaba perdida en el sentido militar. El dictador pensaba que las diferencias entre Norteamérica y Gran Bretaña por un lado y la Unión Soviética por el otro eran completamente irreconciliables. Hitler esperaba un acercamiento entre Alemania y Occidente, a fin de que todos pudieran volverse contra el Oso ruso.

Estos sueños no se realizaron y cuando la JG 52 empezó a retirarse paso a paso del territorio soviético, Hartmann y sus hombres supieron que el mayor peligro estaba en ser tomados prisioneros pro el Ejército rojo. Hartmann, ya con el grado de mayor, convertido en el as más exitoso de la guerra y en Gruppenkommandeur del I/JG52, vio que se desvanecían todas las esperanzas de seguir resistiendo. Sólo quedaba un puñado de aviones en condiciones de volar.

El 8 de mayo de 1945 Hartmann voló en su última misión de combate y logró una victoria. Supo que era el final. El aeródromo estaba bajo el fuego de la artillería rusa. Llegaron informes de que se había avistado una unidad acorazada norteamericana a unos treinta kilómetros al noroeste. Los norteamericanos avanzaban hacia la base.

Hartmann ordenó quemar los aviones que quedaban, junto con toda la munición. Todo el Gruppe marcharía al encuentro de los norteamericanos que avanzaban. Debido al gran número de mujeres y niños que iban con la unidad – esposas y familiares del personal del grupo que habían escapado de los rusos que avanzaban – Hartmann renunció a la posibilidad de volar hacia territorio norteamericano. Dos horas después caminaba por los campos, guiando a su unidad y a sus familias hacia lo que él creía que era la seguridad. A sus espaldas, nubes de humo y las detonaciones de la munición que explotaba señalaban el final de una de las unidades de caza más exitosas de la guerra.

La división de Infantería 90 de los Estados Unidos aceptó la rendición de Hartmann y su unidad en el pueblo de Pisek, Checoslovaquia. A las 13 del 8 de mayo de 1945, la guerra terminó para Erich Hartmann. Sus problemas apenas comenzaban.

En esa época, la cordura estaba ausente del mundo. La historia calificará de barbarie demente las transacciones a alto nivel, según las cuales soldados alemanes y sus familias, en poder de los ingleses o norteamericanos, fueron entregados a la custodia soviética. Los rusos querían descargar sus odios sobre esas personas ahora indefensas. Sus masas de soldados embrutecidos que se volcaban sobre la campiña alemana eran incitadas por Ilya Ehrenburg, el "Göbbels", a que tomaran "tomaran las rubias mujeres alemanas, quienes les harán olvidar las penurias de la lucha".


Cuadro "Karaya One" de Harley Copic

En la mañana del 16 de mayo de 1945, Hartmann fue informado de que toda su unidad, mujeres y niños incluidos, tendrían que ser entregados a los rusos. Los despacharon en camiones del Ejército Rojo. A los soldados de Hartmann los despojaron de todo lo que pudiera ser de utilidad o de algún valor: ropas, comida, mapas, todo les fue quitado.

Los rusos separaron a las mujeres y las niñas de los varones. Entonces, junto al camino y en los campos cercanos, los rusos obedecieron en forma terrible a las exhortaciones del propagandista Ehrenburg. Las mujeres, las jovencitas adolescentes y hasta las niñas fueron despojadas de sus ropas y violadas mientras los alemanes contemplaban la escena angustiados. Una fuerza de treinta tanques rodeó el área de los prisioneros de guerra durante esos procedimientos. El infierno soportado por los hombres alemanes mientras sus esposas, novias e hijas eran violadas a la luz del día desafía toda descripción.

Muchas mujeres fueron llevadas en vehículos del Ejército Rojo y nunca más se las volvió a ver. El resto fue "devuelto" a sus horrorizados esposos y padres. Familias enteras se suicidaron durante la noche porque los soldados rusos venían una y otra vez al recinto de prisioneros. Al día siguiente llegó un oficial de alto rango del Ejército Rojo y prohibió inmediatamente la continuación de los excesos. Pero Hartmann dice que ese primer día de su cautiverio ruso es "el peor recuerdo de mi vida".

Más de diez años debió librar una batalla constante de voluntad e ingenio con sus carceleros soviéticos. Hizo huelgas de hambre y lo hicieron comer a la fuerza para mantenerlos con vida. Frecuentemente lo encerraban en confinamiento solitario en total oscuridad. Cuando lo obligaron a trabajar en cuadrillas de construcción, Hartmann provocaba continuamente a los guardias e instigaba al sabotaje a los compañeros de cautiverio.

Cuando el canciller Adenauer fue a Moscú en 1955 para iniciar un acercamiento general con la Unión Soviética, una de las concesiones que buscaba era la liberación de los alemanes prisioneros de guerra. Adenauer tuvo éxito. Empezó la liberación de los hombres que habían estado encarcelados ilegalmente más de una década. La Unión Soviética había burlado las disposiciones de la Convención de Ginebra sobre prisioneros de Guerra reclasificando a millares de alemanes como criminales comunes y sentenciándolos a penas de 25 a 50 años de prisión. En esta categoría estaban los hombres y mujeres cuya libertad fue obtenida por Adenauer. Sin embargo, debemos preguntarnos cuantos millares de prisioneros de guerra alemanes siguen languideciendo en el sistema carcelario soviético.

Cuando el Caballero Rubio regresó a Alemania Occidental, su amada Usch estaba aguardándolo. Hubo un período de adaptación a la vida libre, que incluyó la recuperación de su fortaleza física. La sorprendente capacidad de recuperación de Hartmann hizo milagros. Dos semanas después de llegar a su hogar, el entusiasta Walter Krupinski lo llamó por teléfono instándolo a viajar con él y con Gerd Barkhorn a Inglaterra para hacer un curso de entrenamiento de vuelo en aviones a reacción. Como dice secamente Hartmann, "esto era casi demasiado pedir después de diez años en la prisión".

Sus antiguos camaradas, entre ellos Hrabak, loo exhortaron a que volviera a la nueva Luftwaffe. Era demasiado viejo para iniciar una nueva carrera de modo que finalmente aceptó. Recibió un curso de repaso de entrenamiento en los Estados Unidos y fue elegido para comandar el Ala Richthofen en la nueva Fuerza Aérea Alemana, primera ala de caza que se organizó después de la guerra. Cumplió sus funciones con dedicación y distinción y después fue transferido a Porz Wahn, como experto en evaluación táctica. Se retiró de la Fuerza Aérea Alemana en 1973.

Al contrario de lo que podría esperarse. Erich Hartmann no es un hombre que odie a Rusia. Tiene hacia el pueblo ruso sentimientos más amables y auténticamente amistosos de los que jamás se encontrarán expresados en un periódico Norteamericano. Recuerda muy bien que en una ocasión, gente de pueblo ruso se agolpó alrededor del recinto de prisioneros para insultar a los guardianes soviéticos por tener confinados a los alemanes y para pedir que los devolvieran a sus hogares.

Los contactos de Hartmann con esos civiles rusos y con los numerosos aldeanos que conoció durante los días de la ocupación, y no sus amargas batallas con la policía secreta rusa, forman la base de sus opiniones sobre el pueblo soviético. Desde un punto de vista práctico, sabe más de la psicología rusa que numerosos teóricos académicos especializados en el tema. Habla inglés, ruso y alemán y por lo tanto es capaz de penetrar las barreras idiomáticas entre su propio país, Occidente, y Rusia.

Hoy se describe a sí mismo como "ya no un tigre, pero tampoco un gato viejo". Rodeado de su feliz y pequeña familia, lleva una vida activa como director de una escuela de entrenamiento de pilotos y examinador de vuelo. Reserva sus momentos exuberantes para ocasiones especiales, como la promoción a brigadier general, en 1966 de Günther Rall, su viejo amigo y oficial comandante durante la guerra, o la promoción de Macky Steinhoff a inspector de la Fuerza Aérea Alemana.

Pocas personas en la Alemania de hoy conocen su nombre. Raramente es conocido en público por alguien que no haya pertenecido a la vieja Luftwaffe. En presencia de los autores, una vez fue víctima de la grosería de un arrogante jefe de camareros en un restaurante de Colonia. El hombre no tenía ni la más remota idea de que insultaba a uno de los veintiocho soldados más condecorados de su país o de que se había mostrado grosero con uno de los ases de caza más exitosos del mundo. Es que Hartmann no parece tener edad suficiente para relacionarlo con acontecimientos tan lejanos.



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Erich Hartmann era un estudiante de dieciséis años en marzo de 1938 cuando Gerd Barkhorn iniciaba su entrenamiento de vuelo que culminó con el Me 109 en octubre de 1939. Barkhorn voló en la Batalla de Inglaterra con la JG 2 Richthofen, pero durante ese período no tuvo mucho éxito. Pasó un largo tiempo en operaciones antes de confirmar su primera victoria.

En agosto de 1940 Barkhorn inició su relación con el II/JG 52, que duraría hasta enero de 1945. En la Batalla de Inglaterra voló en esa unidad con Marseille. Tenía 120 misiones en su haber el 2 de julio de 1941 cuando logró su primera victoria en el frente oriental y desde entonces fue obteniéndolas con regularidades hasta llegar a la número 300 el 5 de enero de 1945.

Gerd Barkhorn nunca figuró entre los que obtenían numerosas victorias en una sola misión en el frente Oriental. Su mejor misión la realizó el 20 de julio de 1942, cuando logró cuatro victorias, cifra modesta para el frente ruso. Siete victorias en un día fue su mejor cosecha y las obtuvo en varias misiones. Su día más agitado fue cuando hizo ocho misiones desde aeródromos improvisados, en Rusia. En todas esas ocho misiones se trabó combate.

Tenía una fe inconmovible en el Me 109, que prefería al FW 190, y en el que sentíase mas feliz que en el jet Me 262. En su opinión, el Me 109F fue la mejor de todas las variantes producidas pero insiste en la naturaleza personal de esas preferencias.

"El Me 109F podía trepar y girar como el demonio. Era más ligero que otros Me 109 y resultaba especialmente bueno cuando estaba equipado con los cañones Mk 151 de 15 milímetros. Me parecía que ese avión podía hacer cualquier cosa".

En 1.104 misiones de combate y por lo menos 1.800 salidas, Barkhorn enfrentó y venció a todos los tipos de cazas usados por los rusos, incluidos Spitfire y Hurricane de fabricación británica, y Airacobras norteamericanos. Según la experiencia de Barkhorn, el Yak-9 era el mejor avión ruso, pero insiste en la importancia de la calidad individual del piloto en sus batallas en los términos siguientes:

"Algunos pilotos rusos volaban sin mirar a los costados o hacia atrás. De esa forma derribé a muchos que ni siquiera sabían que yo estaba detrás de ellos. Muchos eran buenos como otros pilotos europeos, pero la mayoría carecía de flexibilidad en sus respuestas en combate aéreo".

"Una vez tuve una batalla de cuarenta minutos con un excelente piloto ruso. Fue en 1943. No podía derribarlo. Estaba empapado de sudor, como si acabara de salir de la ducha, y me pregunté si él se encontraría en las mismas condiciones. El ruso piloteaba una Lagg-3 y los dos hicimos todas las maniobras acrobáticas que conocíamos, además de inventar otras nuevas. No podía ponerlo al alcance de mis cañones y él no podía hacer lo mismo conmigo. Pertenecía a uno de los Regimientos de Guardias, donde los rusos concentraban a sus mejores pilotos, y su avión tenía toda la nariz pintada de rojo. Conocíamos los nombres de algunos ases rusos, los Stalinfalken (halcones de Stalin), pero no tengo idea de quién pudo ser aquel piloto que me obligó a retirarme".


Barkhorn celebra su victoria 250.

Las sorprendentes 301 victorias de Barkhorn no fueron obtenidas con facilidad o sin pagar un precio. Fue derribado nueve veces, una vez se lanzó en paracaídas y dos veces resultó herido. Siendo un hombre que despegó más de mil cien veces en busca del enemigo, admite que tuvo mucha suerte al sobrevivir a la guerra.

En una ocasión, en mayo de 1944, Gerd voló como escolta del temible piloto de Stuka Hans Ulrich Ruedel (*****) y como resultado pasó cuatro meses en el hospital. El ataque de Stukas se desarrolló sin problemas y Barkhorn regresaba a al base. Eran las 18 y su sexta salida en un día que había comenzado a las 2 de la mañana.

"Recibí el mensaje de que había cazas rusos en las cercanías, pero estaba muy cansado y un poco negligente. No miré atrás. Para entonces tenía 273 victorias y recuerdo que iba pensando en llegar a las 275 y más tarde, quizás, a las 300. Desafortunadamente, la siguiente victoria fui yo.

Un caza ruso lo atacó desde atrás, lo derribó y lo puso fuera de circulación durante cuatro meses. Si no hubiera sido por esta desgracia, Barkhorn habría podido muy bien consagrarse el máximo as de la guerra. En esa época Hartmann le iba a la zaga, con alrededor de doscientas victorias. En los cuatro meses entre la desgracia d3 Barkhorn y su regreso a operaciones, "Bubi" saltó al primer puesto y desde ese momento no lo perdió.

Historias apócrifas sobre diversos ases de todas las nacionalidades pintan al héroe cediendo numerosas victorias a sus compañeros de escuadrilla. Una investigación objetiva de esos casos lleva casi invariablemente a la comprobación de que el as en cuestión buscaba todas las victorias que podía obtener para él, sin renunciar a ninguna, y con justa razón. Entre las excepciones está Gerd Barkhorn.

Antes de arrojar la moneda o discutir sobre una victoria que podía pertenecer a él o a otro piloto, Barkhorn siempre atribuía la victoria al otro. Si derribaba un avión enemigo y no había testigos, su sonriente reacción era: "Dejemos este a los pobres". El respeto universal de que goza Gerd Barkhorn entre todos sus contemporáneos es una indicación de su carácter y sus cualidades personales, aparte de sus hazañas como aviador.

El teniente general Johannes "Macky" Steinhoff dice de él: "Gerd Barkhorn es mi favorito entre todos los pilotos de caza de la Segunda Guerra Mundial. Era el mejor, o uno de los mejores, y digno de la mayor confianza. Cuando reclamaba una victoria, nadie abrigaba la menor duda de que tenía razón. Nunca supe que una victoria reclamada por Barkhorn no haya sido confirmada".

Otros confirman la opinión que Steinhoff tiene de Barkhorn. Es concebible que hubiera podido obtener muchas victorias más si no lo hubiesen transferido a la JG 6 en el Oeste y después a la JV- 44 de Galland para pilotear el jet Me 262. Sólo voló en dos misiones después del entrenamiento de vuelo en jets, sin lograr ninguna victoria.


Me-262 atacando Boeing B-17

En la segunda misión estaba atacando una formación de bombarderos cuando falló su turbina derecha. Se separó del combate y empezó el regreso a la base. Los Mustangs de la formación de escolta se abalanzaron sobre él. El Me 262 tenía una ventaja de alrededor de 160 Km por hora cuando funcionaban sus dos motores, pero con un solo motor resultaba un poco más lento que el avión norteamericano. Además, un Me 262 con ese desperfecto no era lo suficientemente maniobrable para eludir al Mustang.

Estos hechos cruciales pasaban rápidamente por la mente de Barkhorn mientras veía que los mustang se disponían a atacarlo. Picó hacia un pequeño claro y se preparó para un aterrizaje violento. Abrió al techo de su cabina a fin de saltar rápidamente del jet condenado. Al tocar tierra en el claro, el jet empezó a saltar violentamente sobre la superficie despareja. Este movimiento combinado con la brusca aceleración, arrojó a Barkhorn fuera de su asiento y proyectó la cubierta de la cabina contra su cuello. En el hospital se reunió con otros miembros de la JV- 44. Para el mayor Gerd Barkhorn, la guerra había terminado.

Casado en 1943, tiene tres hijas. Ingresó a la nueva Fuerza Aérea Alemana en 1955 y recibió entrenamiento de refresco en Gran Bretaña, con la RAF, en Gales. Se retiró después de llegar a mayor general y dirigir una de las fuerzas aéreas táctica alemanas.

Su mayor admirador es posiblemente Erich Hartmann, el único hombre que derribó mas aviones que él en combate. A Hartmann le gusta relatar una historia sobre Barkhorn que ilustra, por experiencia directa, la firma en que Gerd es capaz de inspirar lealtad y afecto en sus hombres.

Hartmann iba volando con Barkhorn en el frente oriental y el segundo se acercó a un caza ruso. Su fuego a quemarropa hizo que el avión enemigo quedara inmediatamente envuelto en llamas en su parte inferior. Viendo que el avión ruso estaba condenado, Barkhorn voló hasta ponerse a la par del aparato enemigo, abrió el techo de cabina y con gestos indicó al ruso que se lanzara en paracaídas. El ruso entendió enseguida y su paracaídas lo llevó ileso a tierra.

De regreso, Hartmann pregunto a Barkhorn por qué no había hecho pedazos al caza ruso aunque matara al piloto. La respuesta de Barkhorn fue algo que Hartmann no olvidará jamás:

-Bubi, debes recordar que un día ese piloto ruso fue hijito de una hermosa muchacha rusa. El tiene derecho a vivir y amar como nosotros.

El "Caballero rubio" dice de su antiguo oficial comandante:

"Gerd Barkhorn podía alegrarse de veras si otro tenía éxito. Pocos hombres son así. Cuando yo lo superé me felicito de todo corazón. Era un hombre y un jefe que hubiera podido llevar a sus hombres al infierno. Todos habrían estado orgullosos de dejarse matar por su jefe. Era el comandante de caza con quien sueña todo piloto de caza: Líder, amigo, camarada, padre. El mejor que he conocido".

"Es demasiado honrado para la Fuerza Aérea de hoy, pero es uno de los pocos comandantes cuyos hombres, diez y hasta veinte años después, siguen hablando de él con respeto y afecto. Gerd Barkhorn es un hombre inolvidable".

Tal es la naturaleza del Club de los 300, cuyos dos miembros se ganaron limpiamente sus puestos entre los inmortales del aire.


(*) Rall y Krupinski fueron transferidos a la defensa del Reich en el oeste el 18 de abril de 1944. Willi Batz reemplazó a Rall como oficial comandante del Gruppe III y Hartmann reemplazó a Krupinski como oficial de operaciones de Gruppe.
(**) Se dice que Hartmann tenía en la JG 52 el mejor jefe encargado del mantenimiento de su avión, el sargento Heinrich "Bimmel" Mertens, quien hoy vive en Kepellen/Erft, Alemania. Hartmann rinde tributo a Bimmel al admitir sin vacilar que él era el verdadero secreto de su éxito. Además, cuando Hartmann fue derribado y capturado por los rusos, Bimmel pasó cuatro días con sus noches detrás de las líneas rusas buscándolo. Mertens dice: "¡El momento más feliz de la guerra para mí fue cuando regresé a nuestra base después de esos cuatro días y Erich estaba allí para recibirme!".
(***) Gabreski comparte los máximos honores con Roberts S Jhonson, as de la USAAF que también obtuvo 28 victorias en la Segunda Guerra Mundial.
(****) 1 Rotte consistía de un vuelo de 2 aviones; 2 Rotten hacía un Schwarm (4 aviones); 3 Schwarms hacían un Staffel (12 aviones); 3 Staffeln hacían un Gruppe (36 aviones); 3 Gruppen (o más en algunos casos) formaban una Geschwader, o Ala.
(*****) Ruedel obtuvo veinte victorias aire a aire (nueve cazas rusos y once bombarderos en picado Il-2) en sus más de dos mil quinientas misiones de combate. Dice Ruedel: "El jefe de escuadrilla Barkhorn conocía su trabajo de la a A la Z".



Fuente: "Los Ases de la Luftwaffe" de Toliver y Costable

En este link esta el libro entero Wink


Código:
 http://www.4shared.com/file/50495488/794ef6a2/Los_Ases_de_la_Luftwaffe-Tolliver__Constable.html



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me impresionan los trabajos que hace muy buenos y bien contados amigo saint felicitaciones Wink
a por cierto descarge ya el libro voy a darle una leida



zalv-2



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muy buena informacion.
necesitaria que me den una mano, tengo el siguente kit para armar
Bf 109 G-14, Kdr.I./JG53 flown by Hptm. Erich Hartman, 4 Feb 1945

y me gustaria armar tmb el escuadron, me pueden ayudar a localizar a sus compañeros de escuadorn?? desde ya muchas gracias


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Que tiempos aquellos en que los hombres eran HOMBRES... (y las mujeres,MUJERES)


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